摘要:根据刑法理论和司法实务中的有关问题，笔者对铁路运营安全事故罪的主体特征进行了必要的探讨，认为刑法对本罪主体范围的界定不确切。根据司法实践只有铁路或非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产、施工的指挥人员和作业人员，在从事铁路运输生产作业过程中，才可能成为本罪的主体，而不论其是否是铁路企业单位的职工。同时还对本罪罪名、空白罪状及量刑档次等提出了立法建议。

关键词:铁路运营； 安全事故罪； 主体界定 ；立法建议

中图分类号：D914 文献标识码：A 文章标号：1009-3192(2005)02-0000-00

我国《刑法》第132条规定，“铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑”。从刑法对铁路运营安全事故罪的概念及构成特征的表述来看，笔者以为有必要对本罪的某些问题作一简要探讨。

一、关于罪名

纵观各类刑法学教科书及刑法学专著关于本罪的名称有所不同。有的称“铁路运营事故罪”[1]，有的称“铁路运营肇事罪”[2]，97年《刑法》根据《铁路法》的规定，虽然已将《刑法》第132条的犯罪名称定为“铁路运营安全事故罪”[3]，但笔者认为，由于铁路运输工具具有高速度、高风险等不同于其他交通运输工具的特征，铁路运营事故难免发生，且事故原因复杂多样，从来不是由孤立的原因引起的。这些原因中既有人为原因，也有自然、技术、机械等非人为原因。即便是人为原因往往也是由直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员的知识、技能、运营管理、运行环境等多种因素综合造成的，属多因一果。一般情况下，铁路运营事故的发生往往是多重因素相互作用的结果，而绝非个别行为的结果。换言之，铁路运营安全事故并不都是或者并不仅仅是由于直接从事铁路运营安全生产、施工的作业人员违反规章制度造成的，不一定都是责任事故，不一定都应当负刑事责任。因此，为严惩直接从事铁路运营安全生产、施工作业人员严重不负责任、失职等造成的犯罪行为，警醒铁路职工加强责任心，笔者认为，以“铁路运营安全责任事故罪”冠名更为适宜。

二、关于本罪主体的界定与表述

根据我国《刑法》第132条之规定，铁路运营安全事故罪的犯罪主体范围限定于铁路职工。通常认为，只有铁路职工才可能构成本罪，非铁路职工不构成本罪。但是结合铁路职工的范围和从事铁路运营工作岗位等实际情况来看，《刑法》的规定是不够确切的。因此，有必要对本罪的主体作一具体的分析。

（一）   关于铁路职工的认定

何为“铁路职工”，有关法律法规规章并没有明确统一的定义。笔者认为，这里的“铁路职工”，顾名思义，是指铁路企业及所属部门、单位的一切职员和工人，包括国家铁路、地方铁路的职工。同时，还包括铁路企业单位直接从事铁路运营生产、施工的工作人员和管理人员和非直接从事铁路运营生产的其他工作人员。我国《铁路法》第2条规定“本法所称铁路，包括国家铁路、地方铁路、专用铁路和铁路专用线。”但是，其中第3、4款又分别规定“专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路”。“铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线”。由于我国《铁路法》规范的范围，包括专用铁路和铁路专用线，因此，在此范围内工作的职工，是否应当视为铁路职工是值得研究的。特别是路外大型工矿企业单位自备的专用铁路和铁路专用线，既有自己的机车、自备车辆，又有自己的调度员、机车乘务员、调车人员等。从通常意义上说，上述范围内的职工虽然应当属于工矿企业内部的职工，因为其组织、领导、福利、工资等关系均隶属于工矿企业，但是，这些隶属于工矿企业的职工却在实际上直接从事着铁路运营生产工作，并与铁路运营安全直接相关，如果这些人员违反了铁路运营安全管理制度，发生铁路运营安全事故，造成严重后果，仅因为不是“铁路职工”，不符合本罪的主体条件，就不应以此罪追究刑事责任势必造成法律上的漏洞。根据《铁路法》第3条的规定，国务院铁路主管部门同样对专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。换言之，涉及铁路运营安全方面的工作，专有铁路和铁路专用线应当服从铁路主管部门的管理和调度。因此，笔者认为，根据特别法优于普通法的原则，在我国现行的《铁路法》中所有的有关规定，包括保障铁路运营安全的规章制度，对工矿企业自备的专用铁路和铁路专用线中直接从事铁路运营生产的职工同样是有效和具有约束力的。

（二）铁路企业及所属单位中可以成为本罪主体的职工是否必须是该单位的正式职工

从法律规定和实践中看，铁路企业及所属单位与其职工之间的关系形式多种多样，有合同工、临时工、聘任工等。据笔者了解，铁路企业有关部门虽三令五申不准聘任临时工，但在有些单位，如工务段等仍有聘任临时工的现象。因此，笔者认为，铁路企业单位与其职工的关系形式如何并不影响其职工能否成为本罪的主体。因为本罪是职工在从事铁路运输生产作业活动中违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的行为。只要该职工在其单位被指派或分配到从事铁路运输安全生产、作业活动过程中，违反了规章制度，造成铁路运营安全事故，并造成严重后果就构成了本罪。当然，并非铁路企业及所属单位的所有职工都可以成为本罪的主体。

（三）是否铁路企业单位的所有职工都可以成为本罪的主体

在铁路单位中非直接从事铁路运输安全生产、施工作业的人员，如会计、出纳员、党团工作人员或其他行政工作人员等，能否成为本罪的主体，笔者认为也是值得研究的。我国《铁路职业分类目录》中按照铁路职工职业的工作性质分类排序，将其分为管理人员、生产人员、后勤保障人员三大类。对上述问题回答是或者不是都过于简单，无助于从根本上解决问题。判断铁路职工是否符合本罪的主体要件，关键是看该铁路职工的违章行为造成的铁路运营安全事故是否在其从事铁路运输安全生产、管理和施工作业活动过程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主体要件；否则，就不能以本罪追究该职工的刑事责任。由此可见，并非每一工作岗位的铁路职工都可以构成该罪的犯罪主体，如“管理人员类”中从事人事劳资和经济管理的人员，“后勤保障人员类”中从事环保生活、医疗卫生系统的人员，他们虽属铁路企业职工，但都不能构成本罪的主体。但也并非非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员就不能构成本罪的犯罪主体。只有铁路或非铁路企业单位中直接从事铁路运输生产作业的人员和与保障铁路运输安全有直接关系的其他施工、维修作业人员及管理指挥人员（以下简称“从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员”）在从事运输生产作业过程中，才可以成为本罪的主体，而不论其是否是铁路企业单位的职工。

综上所述，能够构成本罪主体要件的人员应分别是：

1．直接从事铁路运输生产作业的人员。是指直接参与铁路安全运营的各级行车指挥调度人员、车站行车作业人员、车站运转作业计划人员、驼峰设备操作员、车站调车作业人员、列车运转乘务员、机车乘务员等。

２．与保障铁路运营安全有直接关系的其他生产作业人员及管理指挥人员。主要是指铁路工务部门的铁道线路工、桥梁工、隧道工、钢轨探伤工、道口工、路基工；供电部门的牵引电力线路安装维护工；电务部门的铁路信号工、铁路信号组调工；车辆部门的车辆机械制修工，包括检车员（客列检）、乘务检车员、红外线值班员、货车列检人员以及这些部门管理指挥人员等。

从以上两类直接参与铁路运输或与保障铁路运输安全生产有关的生产、施工的指挥人员和作业人员的工作性质可以看出，其行为合法、正确与否，往往与铁路运营安全息息相关。铁路运营车站多、线路长，分布广，情况千变万化。安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个作业环节和人员。其中一个环节出现问题就有可能造成行车事故。因此，笔者认为，《刑法》规定中关于本罪主体范围的界定是不确切的。只有从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员，才能成为本罪的主体，非从事铁路运营生产、施工的指挥人员和作业人员均不能成为本罪的主体，其行为不构成铁路运营安全事故罪。本罪的主体“铁路职工”应改为“从事铁路运输生产、施工的指挥人员和作业人员”。

三、关于空白罪状问题

我们知道，违反特定的注意义务是业务过失犯罪的本质之所在，而特定的注意义务往往是与一定的规范性规定联系在一起的。因此，从规范的层面上看，业务过失犯罪的成立大都表现为行为人违反了相关的规定，我国刑法所规定的责任事故的业务过失犯罪的成立，也大都要求行为人违反了相关的规定，表现在刑法所设定的构成要件上，有的犯罪的成立要求行为人违反了法律法规，有的犯罪要求行为人违反了国家规定，有的犯罪还要求行为人违反了具体的规章制度。其中，违反法律法规不存在问题，因为，从字面意义上看，这里的法律法规属于规范性文件，其范围相对容易把握。问题在于，何谓规章制度，规章制度发布的机关之级别有无限制，则不易把握，以至我国刑法学界有学者认为，生产作业单位所制定的规章制度也成了科以行为人注意义务的根据。如是，则可以认为，单位的具体规章制度具有了填充、开放构成要件的机能，而这是违反罪刑法定原则的。因此，笔者认为，出于科学性和规范性的考虑，既然《刑法》第96条对国家规定的含义作了通则性的规定，那么，铁路运营安全事故罪中的“违反规章制度”的表述则应该根据铁路运输行业的特点修改为“违反国家、铁路企业有关铁路运输安全生产、施工的规定和操作规程，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的”。

四、关于本罪的处罚

我国《刑法》第132条规定，铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处3年以上7年以下有期徒刑。

 (一)对本罪量刑档次的建议

从理论上讲，两个量刑档次的法定刑适用条件应当分别属于上述两种不同的情形，否则，将会导致司法实践中具体操作上的混乱。但是，由于97年《刑法》增设“铁路运营安全事故罪”时，原《铁路行车事故处理规则》没有规定“特别重大事故的构成条件”，而现行的《铁路行车事故处理规则》，是在2000年7月1日起施行的，并增设了“特别重大事故的构成条件”，形成了刑法上本罪的两个量刑档次的法定刑适用条件，不能分别适应《铁路行车事故处理规则》中关于大事故、重大事故、特别重大事故的三种不同情形规定的法律空白。那么，在实践中如果发生的铁路运营安全事故，情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响特别恶劣，即符合“特别重大事故的构成条件”时法律没有规定如何量刑？司法实践中，“情节特别严重、造成的后果特别巨大、社会影响特别恶劣的”主要包括违章行为特别恶劣和造成了特别重大事故、社会影响特别恶劣，或者在铁路运营安全事故发生后，表现特别恶劣等。“违章行为特别恶劣的”主要是指经常违反规章制度，大错不犯、小错不断，受到过教育批评或行政处分而屡教不改，再次违章，造成特别重大事故的；或明知列车关键部位有失灵危险，发现事故隐患，仍然继续驾驶，以致造成铁路运营特别重大安全事故的等。或铁路运营特别重大安全事故发生后，“表现特别恶劣的”主要是指事故发生后，为逃避罪责，破坏、伪造现场，订立攻守同盟，隐瞒事实真相或者嫁祸于人；事故发生后，只顾个人逃命，不积极采取措施抢救受伤人员或者防止危害结果蔓延扩大的等。由此可以看出，如发生上述情形，显然与刑法规定的第二量刑档次的法定刑是不相适应的。这将不可避免的给司法实践的具体操作带来困惑。如建国以来最大的旅客列车事故 ——荣家湾“4．29”事故。这起铁路行车特别重大事故是责任人郝某和吴某在生产作业过程中无视铁路有关规定，严重违章操作而造成的，该事故造成126人死亡，230人受伤，直接经济损失达415余万元。由于此案发生在1997年4月，同年8月22日，广州铁路运输中级法院和长沙铁路运输法院，以“破坏铁路交通设施罪”判处郝某无期徒刑、剥夺政治权利终身；判处吴某有期徒刑15年、剥夺政治权利5年。如果本案发生在97刑法实施以后，则不但应以铁路运营安全事故罪论处，还应鉴于其造成的特别严重后果，应按结果加重犯在第三个量刑档次内对被告人判处刑罚。但由于目前刑法关于本罪第三个量刑档次的法定刑仍是空白，也没有相关司法解释，无疑给司法实践带来了困惑。因此，立法机关应当针对上述情况，本着对重大业务过失犯罪处罚应重于普通过失犯罪处罚的原则，对该条进行修改。笔者建议，将第一个量刑档次改为“造成大事故的”，处三年以下有期徒刑或者拘役；将第二个量刑档次改为“造成重大事故的，处三年以上七年以下有期徒刑”；并增加第三个量刑档次，即“造成特别重大事故的”，或者“情节特别严重，造成后果特别巨大或社会影响特别恶劣的”，处七年以上有期徒刑。或者在对刑法关于本罪的规定做出修改前，尽快做出司法解释，以使刑法规定与铁路运营安全事故的划分标准相衔接，避免法律适用上的冲突和空白。

(二)对本罪共同过失行为的处理

本罪是业务过失犯罪，而业务过失犯罪的因果链条，大多是以多因一果的形式出现的。铁路运营安全事故罪的因果关系也不例外，即本罪发生的原因多样，情形复杂，往往涉及多人，同样具有共同过失性。

所谓“共同过失”，是指二人以上基于各自过失心理状态，共同造成某种符合构成要件违法结果的犯罪心理状态。共同过失，是基于共同故意犯罪的责任而产生对共同过失犯罪责任的思考，是共同罪过的形式之一[4]。我国学者对这种共同过失行为造成的危害结果称为“共同因果关系”，也称为“复杂因果关系”，指两个或两个以上行为人的违章行为同危害结果之间的必然联系[5]。我国学者认为，这种复杂的因果关系又可区分为三种：（1）支配型复杂因果关系，即一行为人的违章支配另一行为人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生。（2）并列型复杂因果关系，即两个或两个以上行为人各自独立的违章行为，共同过失引起一个危害结果的发生。（3）介入型复杂因果关系，即前一行为人的违章行为造成某种危险状态，此后又介入另一人的违章行为，过失引起一个危害结果的发生[6]。在这种多因一果的情况下，如何正确的认定违章行为与损害结果之间的因果关系，以及区分主要原因与次要原因，对于铁路运营安全事故罪的定罪处罚具有重要意义。

我国《刑法》第25条规定“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。”“二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”因此，对多因一果造成铁路运营安全事故罪的共同过失行为人裁量刑罚时，一定要全面、具体地分析案情，把握每个有关责任人员对事故发生所起作用的大小，分清主要责任和次要责任，分别不同情况予以处罚。首先，必须区分直接责任人员和间接责任人员。前者是指行为人的行为与铁路运营安全事故的严重后果有直接的因果关系，并对严重后果的发生起决定作用的人员；后者是指行为人的行为与铁路运营安全事故罪的严重后果之间有着间接的联系，是造成严重后果的条件，而不是起决定性作用的人员。对于主要责任者，一定要依照刑法的有关规定，追究刑事责任；对次要责任者，应相对主要责任者判处较轻的刑罚，以切实体现罪刑相适应原则。其次，要区分具体实施违反规章制度行为，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的人员的直接责任与领导人员的责任。如果是具体实施人员受命于领导实施的行为，或者是在实施中提出过纠正意见，未被领导人员采纳而造成重大损失的，由领导人员负直接责任。如果是具体实施人员提出了违反有关规章制度规定的主张，由于领导人员轻信、同意实施或者具体实施人员明知受命于领导所实施的行为违反有关法规规定，但不向领导人员反映，仍继续实施造成严重后果的，则由具体实施人员和领导人员都负直接责任。同时，遇到多因一果的直接责任者时，要分清主要责任人员和次要责任人员，分别根据他们在严重后果发生的过程中所起的作用，确定其罪责地位。再次，在区分集体研究决定的责任者的责任时，应当注意，如果致使发生铁路运营安全事故造成严重后果的行为是由集体研究决定做出的，对主持研究并拍板定案的主要直接责任者应以铁路运营安全事故罪论处，其他人员一般不追究其刑事责任。

另外，现行的中华人民共和国《铁路法》是在1997年刑法颁布以前制定的，作为特别法本应优先使用，但其关于铁路职工玩忽职守犯罪的规定仍然是“铁路职工玩忽职守，违反规章制度，造成铁路运营事故，情节严重，构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任。”这一规定已明显滞后于刑法，与现行刑法不一致，因此，已无法使用，应尽快修改，以期与刑法相互协调统一。

 参  考  文  献：

[1]王作富．中国刑法的修改与补充[M]．北京：中国检察出版社，1997．80．

[2]刘家琛．新刑法条文释义[M]．北京：人民法院出版，1997．115．

[3]最高人民法院．关于〈中华人民共和国刑法〉确定罪名的规定[Z]．（法释〈1997〉9号）．

［4］林亚刚．犯罪过失研究[M]．武汉：武汉大学出版社，2000．252．

［5］高铭暄，赵秉志．过失犯罪的基础理论[M]．北京：法律出版社，2002．118．

［6］侯国云．过失犯罪论[M]．北京：人民出版社，1996．431．